Вот вы всё про Америку знаете. И крутая она, и высокотехнологичная, и устремлённая в будущее вся…
А знаете ли вы такой факт, что сегодня в США электрифицировано менее 1% железных дорог? Ещё раз: сегодня, в XXI веке менее одного процента желдорог оборудовано электрической тягой. А на всех остальных — так и пыхтят, будто встарь, локомотивы, приводимые в движение сжиганием ископаемого топлива.
Так, чисто для сравнения, в «отсталой» и «нищей» России — более 85% железных дорог полностью электрифицированы.
Ну а в Индии — 95%.
И это притом что именно американские изобретатели и экспериментаторы в XIX веке разработали большинство новых для того времени технологий электрической тяги. Выходит, «сапожник без сапог»?
Но как же так получилось?
Электровозы, способные работать на железной дороге, начали появляться в США ещё в 1890-х. Так, в 1892 году, железная дорога Baltimore & Ohio (B&O) приняла смелое решение перевести на электрическую тягу свой новый тоннель Howard Street Tunnel в Балтиморе, заключив контракт с молодой компанией General Electric на поставку системы электроснабжения напряжением 600 В постоянного тока и трёх локомотивов. Движение электровозов началось в 1895 году и зарекомендовали себя с хорошей стороны.
А к концу первой трети XX века эксплуатационная длина электрифицированных участков в США составляла 2400 миль, а развёрнутая длина — более 6300 миль. Это было намного больше, чем в любой другой стране на тот момент. В общей протяжённости электрифицированных железных дорог в мире доля Америки составляла более 20%. Но затем грянула Вторая мировая, а после неё — «рыночек порешал». Продолжение электрификации было тесно связано с наличием капитала, предполагаемой доступностью источников электроэнергии, её стоимостью, а также готовностью руководителей железных дорог взять на себя дорогостоящие, долгосрочные и, в конечном счёте, неопределённые инвестиции. С другой стороны, дизель-электрический локомотив стал главной силой, сорвавшей электрификацию. Он обладал рядом показателей эффективности, сопоставимых с электровозом, при гораздо меньших капитальных затратах. А после войны и связанного с ней износа ж/д оборудования требовались большие денежные средства на обновление, тогда как доступный для этих целей капитал был ограничен.
В таких условиях перевод железной дороги на тепловозную тягу был более привлекательной инвестицией, чем электрификация — хотя бы в силу меньших расходов. При этом окупаемость инвестиций была критически важной для компаний. И они сделали свой выбор. А после того, как в 1950-х годах в отрасли начались процессы слияния и поглощения, проекты «большой электрификации» сделались и вовсе невозможными. Ну, не было в США Госплана, который всё бы урегулировал! Более того, даже нефтяной кризис 1970-х не вернул электрификацию в актуальную повестку. Напротив, он сделал дизельные локомотивы более экономичными и эффективными. Например, сейчас у американских тепловозов КПД превышает 30%, а для российских электровозов этот показатель — с учётом потерь на ЛЭП — находится на уровне 22-26%. А что же до вредных выбросов — Америка чай не Европа: другие пространства, другая допустимая нагрузка на экосферу.
И, в общем-то весь этот сказ к чему…
А нужно ли всех грести под одну гребёнку, если страны настолько разные?
Источник:
- Какая информация зашифрована в восьмизначном коде, указываемом на борту подвижного состава?
- Экс-футболисту сборной России и звезде московского «Локомотива» прислали повестку из военкомата
- "Он вам не Педриньо!": игроку в "Локомотиве" пришлось взять новое имя
- Зачем локомотивы поездов сами себе роют ямы прямо на рельсах
- Капитан омского «Авангарда» случайно запустил шайбу в ребёнка
.jpg)
Да и прочие ресурсы и для тепловозов, и для паровозов нужны. Это и запасы топлива, и запасы воды даже. Которые тоже из ниоткуда не берутся.
Но которые, действительно, проще найти будет, чем электричество.
А то через год все поезда будут с локомотивами на батарейках.
Там где топливо дорого (как в Европе), там выгоднее электротяга.
В США железные дороги приходят в упадок - ну, может, кроме пригородных поездов. В итоге поездка на поезде обычно дорогое удовольствие, порой дороже самолета и часто раз так в 5 дороже автобуса. Скоростные поезда тоже как-то не слишком пошли (на имеющихся рельсах).
А старые железные дороги тем временем превращают в трассы для велосипедов и роликов.
Заявления в стиле "стыдно что нет электровозов" - это просто глупость и попытка требовать технологии которые в данной стране по какой-либо причине оказались невыгодными.
Правда, электрификация ж\д тут действительно не показатель - тяжелые составы во всем мире таскают не электричеством а тепловозами, в том числе в России масса составов ходят по электрифицированным путям на дизельной тяге. И даже пассажирские поезда ходят на дизельных локомотивах но с возможностью поднимать токосъемники и идти на электричестве.
Так что, спорить собственно не о чем :)
А так я бы тоже внутри США на поезде ездил из Бостона в какой-нибудь Нью Йорк или Вашингтон, но дороговато, так что или самолет, или машина, или автобус... Я всегда любил поезд.
А спорить точно не о чем! С праздничком!
Японцы спрашивают, а далеко ли Тула? 200 километров. - А что, нельзя позвонить по телефону?
Плюс достуные автобили. Если ехать на авто 3 часа, амер поедет на своем авто. Если больше, полетит самолётом. Кстати, такая тенденция развивалась и в позднем СССР. Мы из захолустного городка районного значения летали в республиканский центр самолётом. В любой дыре были рабочие аэродромы, где мог садиться Як40 на 40 мест, как в автобусе. И только потом, когда в небе стало слишком тесно, а вследствие, дорого, вновь обратили внимание на наземный транспорт. В том числе и на железнодорожный. Только всё развивалось по-разному. В центральной России большая плотность населения, электротранспорт был более целесообразен, а вот в Сибирь и на Дальний Восток до сих пор пыхтят тепловозы. В Индии, с их плотностью, тем более. В Штатах хоть и больше население, чем у нас, но все расселены агломератами, между которыми большие безжизненные территории. Естественно, автономный транспорт там целесообразнее. Посыл статьи мне не совсем понятен.
Ну нравится ему подлизывать.
Вот только "лизунов№ ненавидят даже те, кому лижут.