1718
10
Жила-была в Висконсине такая себе компания – Briggs&Stratton. Это была вполне уверенная в себе фирма, основанная еще в начале века инженером Стивеном Бриггсом и предпринимателем Гарольдом Страттоном. Знакомая история, верно?
Бриггс мечтал застолбить себе местечко в нарождающемся автопроме, а у Страттона были на это средства.
По ряду причин с автомобилями у партнеров не срослось, но фирма все же сделала себе имя на производстве двигателей – правда, были это компактные бензиновые моторчики, которые разрабатывались для установки на газонокосилки и даже ранние стиральные машины. Двигатели пользовались определенной популярностью, но настоящего расцвета фирма достигла в 50-х годах, когда рискнула отказаться от чугуна в их конструкции в пользу алюминия. Моторы стали легче, и сфера их применения резко выросла.
×
К чему мы это все? В конце 70-х в Briggs&Stratton решили попробовать еще раз наступить на те же грабли, по которым уже потоптались в начале века – и построить автомобиль. Но это должен был быть поистине удивительный автомобиль, так как ему предстояло демонстрировать достоинства все тех же компактных моторов. Кроме того, не стоит забывать о том, что США только что пережила серьезный нефтяной кризис, и власти страны всерьез задумались о том, что неплохо бы начать массово экономить топливо.
По слухам, именно в это время американские производители, ранее не признававшие объемов менее 4 литров, начали не только разрабатывать более компактные и экономичные автомобили, но и задумались о перспективах гибридных технологий. И фирма Briggs&Stratton, известный создатель компактных и экономичных двигателей, решила сказать свое веское двухцилиндровое слово. А получилось у них нечто весьма экстравагантное.
По слухам, именно в это время американские производители, ранее не признававшие объемов менее 4 литров, начали не только разрабатывать более компактные и экономичные автомобили, но и задумались о перспективах гибридных технологий. И фирма Briggs&Stratton, известный создатель компактных и экономичных двигателей, решила сказать свое веское двухцилиндровое слово. А получилось у них нечто весьма экстравагантное.
Главный инженер проекта Боб Харкнесс решил особо не заморачиваться за платформу будущего концепта и задействовал в качестве основы «тележку» вполне серийного развозного фургончика канадской фирмы Marathon Electric Vehicles. Фургончик изначально был трехосным, но Харкнесс придумал лишней паре колес оригинальное применение, о котором чуть позже. Кое-какие другие компоненты шасси и рулевого управления, а также 4-ступенчатую механику «одолжили» у Ford Pinto.
Внешность хэтчбеку нарисовал привлеченный специально для проекта Кип Стивенс, сын очень известного тогда автомобильного (и не только автомобильного) дизайнера Брукса Стивенса. Правда, он тоже решил обойтись малой кровью: дизайн концепта создан на основе оказавшихся под рукой деталей кузова и салона от VW Scirocco. Тем не менее, поставленную задачу он выполнил. Инициаторы проекта очень хотели, чтобы их концепт не выглядел, как дешевая экономичная повозка: нужно было добавить хот чуть-чуть визуального пафоса.
Внешность хэтчбеку нарисовал привлеченный специально для проекта Кип Стивенс, сын очень известного тогда автомобильного (и не только автомобильного) дизайнера Брукса Стивенса. Правда, он тоже решил обойтись малой кровью: дизайн концепта создан на основе оказавшихся под рукой деталей кузова и салона от VW Scirocco. Тем не менее, поставленную задачу он выполнил. Инициаторы проекта очень хотели, чтобы их концепт не выглядел, как дешевая экономичная повозка: нужно было добавить хот чуть-чуть визуального пафоса.
А теперь о том, ради чего все это, собственно, затевалось – о двигателях. Концепт строился для демонстрации возможностей новейшего 694-кубового (в сантиметрах) мотора Briggs&Stratton с воздушным охлаждением, который развивал целых 18 лошадиных сил! Прописью – восемнадцать. За гибридную сущность силовой установки отвечал электромотор фирмы Baldor (еще 8 «лошадей»!), причем его скомпоновали с бензиновым двигателем по такой схеме, которая позволяла использовать двигатели или вместе, или любой из них поодиночке. А вот заряжать батареи было нечем.
Зато аккумуляторов в машинку напихали от души. Общий вес блока из 12 «батареек» составлял около полутонны, и вот тут-то и пригодилась третья ось: основную нагрузку несли на себе задние колеса. В движение этот монстрик приводили только колеса, расположенные посредине, управлялся же он за счет передних: таким образом, все три оси были как бы при деле.
Чтобы хоть как-то компенсировать вес электрической «надстройки», кузовные детали (те, что были оригинальными) изготовили из стекловолокна, активно использовался пластик и в других аспектах конструкции. В итоге концепт весил «всего» полторы тонны. И это на 26 лошадиных сил доступной мощности.
Чтобы хоть как-то компенсировать вес электрической «надстройки», кузовные детали (те, что были оригинальными) изготовили из стекловолокна, активно использовался пластик и в других аспектах конструкции. В итоге концепт весил «всего» полторы тонны. И это на 26 лошадиных сил доступной мощности.
Понятно, что на дороге Briggs&Stratton Hybrid мог проиграть даже относительно молодой черепахе. Расчетная максимальная скорость на каждом из моторов по отдельности составляла 80 км/ч, а объединенными усилиями они могли разогнать гибрид до 110 км/ч. Правда, происходило это утомительно долго: по замерам редактора журнала Car&Driver Дона Шермана, на разгон до 65 км/ч у гибрида ушло около минуты (!) с использованием бензинового мотора, электродвигатель проделал то же самое за 36 секунд, а оба мотора вместе справились за 22 секунды. Шерман назвал манеры черно-желтого монстрика «душераздирающими», и с ним сложно не согласиться.
Зато миру, едва-едва начавшему выбираться из топливного кризиса, гибрид соответствовал идеально. По расчетам его создателей, прототип мог обходиться 4,5 литрами бензина на 100 км, если ездить только на ДВС, а подключение электромотора снижало аппетит автомобиля до впечатляющих 2,7 л. А еще инженеры Briggs&Stratton наглядно продемонстрировали, что при необходимости для перемещения в пространстве сойдет и количество «лошадей», в десяток раз меньшее привычного среднестатистическому американцу.
Концепт так и остался единственным в своем роде: продолжения проект не получил. Этот уникальный образец до сих пор принадлежит фирме, которая прилежно поддерживает его в рабочем состоянии и изредка «выгуливает» на выставках или для съемок тематических телепередач.
Источник:
Ссылки по теме:
- Dome Zero — уникальный клиновидный концепт японского суперкара
- «Салют» — уникальная самоделка из Донецка
- Стильный 1800-сильный рестомод Chevrolet «Imagine» 1957 года
- Автомобили, о которых Вы не слышали: Zimmer QuickSilver
- Винтажные рекламные листовки Pontiac, 1965 год
Новости партнёров
реклама
Ну и да, нельзя не отметить, основная проблема малолитражек - быстрый износ двигателя. Смысла ставить такую жужжалку на автомобиль нет никакого.